东软：30年的汽车软件基因再次激活，喜迎软件定义汽车新时代 原创

很多武侠题材的小说电影，高潮部分都有一个情节，

那就是两大高手对决，

各自拿着一把剑，战斗了几十回合。

但是突然一个人说，不好意思，其实刀才是我的拿手武器。

然后战胜对手。

近日在2023年东软解决方案论坛上，东软集团高级副总裁兼董事会秘书、首席投资官王楠博士与至顶科技等媒体交流，给出笔者同样的感觉。

谈到东软集团，很多人的印象是其在医疗健康领域的软件能力以及市场上的领导者地位。而王楠的分享，能清晰的感受到，东软在汽车领域的认知和布局以及技术实力，同样是技高一筹。

东软成立开始就具备汽车基因

很多终端消费者不知道，东软是拥有30年以上汽车软件研发经验，参与了60多项国际/国家行业标准的制定，建立了以中国、德国、美国、日本、马来西亚为中心的全球产品研发与交付网络，产品覆盖60多个国家、220多款车型，合作的国内外主流汽车厂商超过50家。

东软集团高级副总裁兼董事会秘书、首席投资官王楠博士

“从东软成立的第一天，就有汽车的基因，扎根于汽车行业软件开发和创新。”王楠讲到。

东软和汽车的纽带渊源开始于上世纪80年代末，创始人刘积仁博士在东北大学研究的博士课题是面向对象的虚拟仿真和验证，相当于就是拿软件去做硬件验证。“硬件验证开模开版投入巨大，而且一旦开版完了以后发现设计上有错误或者哪个地方有一个堵点，这个事就浪费了，就得重新来过，会给企业产生巨大的成本。”王楠分享到。

当时日本汽车电子厂商阿尔派的社长（沓泽前太郎）来中国听了很多课题讲座，但是听了刘老师的课题，第一时间选择了与刘老师洽谈，就变成了第一个合作项目，帮他们做验证和仿真。“从那开始我们就进入了汽车行业，我们第一轮合作项目完了以后沓泽先生就找到刘老师说咱俩成立合资公司吧，这就有了东大阿尔派，也有了后来1996年上市的中国软件第一股。”王楠徐徐道来这段东软发展历史。

之后，随着 90年中期车载导航的出现，也带来的第一轮汽车软件大规模发展，东软也深度参与其中。“我本人1995年正式加入东软，就直接主导了第一代汽车导航软件开发和优化，比如早起汽车导航的两个挑战，一个算力不足导致的地图切屏会有大量的白屏。再一个，就是GPS信号漂移、精度差等问题，所以第一代的汽车导航会发现车在路上是待不住的，停在十字路口一会蹦在这，一会蹦在那，这就是当年的问题，我当时进这个项目组就是通过软件来优化信号漂移等问题，也就是定位不准的问题，那时候我们就开始做车载地图匹配算法的优化。”王楠讲到。

随着东软逐步解决车载导航的问题，不仅打消了很多人认为东软在汽车行业一开始是做外包的说法，也让BBA等车企认识到东软的实力，以王楠为团队的第一代汽车软件开发工程师拿实力说话，解决日本企业不太擅长的软件特别是算法的问题。东软通过软件算法去解决CPU算力不足的问题，再加上去解决车辆定位精度的问题，从那个时候开始东软切入到汽车电子这个行业。

东软创始人、董事长刘积仁博士

针对软件算法解决CPU算力不足的问题，当天刘积仁博士说到一个案例让笔者记忆深刻，那就是东软是全球首个创造性地实现了通过个人计算机芯片代替阵列处理机，成功将第一台国产CT推向国内国际市场，降低了CT的研发和使用成本。

软件定义的汽车成为用户终极体验

在这之后，就进入互联网时代，汽车也真正迈向软件定义。

随着互联网、智能时代的到来，软件正在成为整个世界的底座，围绕智能、网联、自动等概念的软件定义汽车也催生汽车由机械代步工具向新一代移动智能终端转变。

早在2008年，东软就敏锐意识到软件和互联网将改变汽车行业。同时也对中国消费者做出精准判断。

“2008年，东软就提到软件和互联网会成为汽车行业下一轮变革的核心驱动力，远早于后来大家认为的软件定义汽车的出处。”王楠继续谈到。

东软还判断中国的新一代消费者需求对于互联网新功能的渴求远高于发达国家，如果不把一些创新的研发的能力放到中国，并且为中国定制一些具备创新功能的车型，其市场机会就会从指尖流走。

“但是2008年，你跟国际车企呼吁之后，很多车企当时不能完全认可，所以我们最后变成回国自己先做起来。”

今天的汽车发展证明了东软的判断，如今，越来越多的软件能力体现在汽车使用者环节，今天一个没有精准导航定位、信息娱乐的智能座舱，一个没有人机交互平台、没有L2/L3自动辅助驾驶的汽车，消费者可能第一时间就打消购买念头。

汽车的系统更新也将和手机系统更新一样，就是不需要返回工厂，试想一下，要是手机隔三差五的召回，只能去手机店升级软件，是一件多么痛苦的事情。今天随着汽车软件化的发展，实现汽车不返厂软件迭代也成为必然选择。

“最关键的仍然是未来的OTA整车软件的可迭代、可升级，随时可以根据客户的需求和使用习惯给他新增一个软件，这种升级是无缝的，不需要回厂的，这才是未来保证车的竞争能力。这种能力就是软件定义的能力，也就是通过软硬件解耦，把硬件的迭代升级、芯片不断的调整，包括传感器不断的叠加，到底是多少个雷达、多少个摄象头，这种未来可能仍然会不断叠加，但不要对上层的软件推倒重来式的重新开发，类似于今天安卓、鸿蒙等系统。”王楠讲到。

汽车有型，软件无限 软件厂商将深度参与汽车领域

软件定义趋势下，汽车软件代码量与软件在汽车中的价值也更凸显，亿欧智库预计到2025年，汽车软件代码量将达到5亿行。到2030年，软件在车企营收的占比将达到35%，中国汽车软件市场规模将达到3.44万亿元。

软件定义汽车，不仅为消费者的体验带来全新升级，也对整个汽车产业从商业模式、研发流程以及整个汽车架构发生深刻变化。

商业模式上，以汽车硬件销售转变为硬件和软件双重服务；研发流程也从软硬件集成开发转为软硬件解耦单独开发；整车电子架构也向着未来智能网联车发生转变。

同时随着科技公司、软件公司进入汽车行业，汽车产业链也逐渐从原有的主机厂、一级、二级供应商演变为更为复杂的主机厂、供应商以及互联网企业深度参与的新的生态体系。

“软件能力是决定未来整个汽车行业变革的核心驱动能力，我们自己就要成为离车厂未来创新最近的合作伙伴。”王楠缓缓道来东软在汽车领域的发展理念。“我们的发展理念是成为车厂的赋能者，而不是自己去造车。”

所以东软开始做面向下一代的汽车基础软件平台、智能座舱、自动驾驶、EV动力系统、车云一体、智能通讯、信息安全等关键领域的产品、整体解决方案和服务。希望通过整个产品的定义和创新能力去帮助中国车企成长，这也是东软15年前就开始布局，到今天的开花结果。

高工智能汽车发布《乘用车智能座舱（单芯片）域控制器供应商2022年前装市场份额榜单》。凭借在智能座舱领域的卓越软件开发能力，突出的产品竞争力，以及丰富的软硬一体产品量产经验，东软集团荣登榜单，并以14.10%的市场份额成为中国供应商NO.1。

在2023年度高工智能汽车行业评选中，东软集团和东软睿驰分别在座舱域控制器、智能座舱软件即系统、车载5G/V2X模组及系统、整车智能中间件等多个细分领域入围TOP10供应商。

其中，东软集团以卓越的技术创新能力、产品竞争实力、量产规模和代表性定点项目等，成功入围座舱域控制器、智能座舱软件即系统、车载5G/V2X模组及系统三大细分领域的TOP10供应商，不仅是业界对东软集团的全方位认可和肯定，也督促东软集团在智能汽车领域持续提升技术研发水平和实践应用能力，加速智能汽车产业化应用和行业转型升级进程。

“如今，车厂整个车型的创新创意、整机从基础架构的设计就开始跟我们一起定义，我们开始变成了Tier0的合作伙伴。”

比如东软推出最新一代智能座舱产品 C5 整车人机交互平台，实现软硬件解耦，通过可插拔扩展板的方式以及引入主流生态应用，满足车企全系车型的需求，并获铃轩奖“智能座舱类优秀奖”。该平台以东软智能车载软件为核心，可插拔硬件设计为载体，基于灵活的软硬件架构设计，依托软件高复用、高融合的特性，能够从底层解决智能化统筹总控和各单元数据的传输和链接，实现数据定义场景、立体安全防护、用户体验焕新。在硬件方面，通过模块化可重组、可插拔架构，实现平台算力灵活伸缩，大大缩短硬件迭代周期，节约开发成本。

东软不造车，车厂也不必ALL IN 软件

软件如此重要，为什么车厂不自己做软件开发？事实上，车厂尝试过，但是有经验也有教训，“软件定义汽车这个趋势一方面使得车厂快速调整其战略，一开始所有车厂第一反应是开始加大自己软件团队的部署，然而目前车厂的软件单体的研发团队已经很大，但现在到了第二阶段这样一个节点，车厂开始发现软件团队规模的扩张几乎可以做到无上限，也开始反思，如何保证一个合理的软件团队规模，同时让车企保持其盈利能力、生产效率是车厂考虑的问题。”王楠分享到。

我们知道在整个软件工程上有一个陷阱，如果要开发一个超大规模的软件，想从头去做，它的迭代和bug的收敛会使得你的团队在规模快速扩张的情况下，质量很难管控。而且包括生产效率和成本也很难管控，很容易进入到这样一个陷阱当中。东软也发现中国很多的车企已经进入到这个趋势。所以一个健康的软件定义汽车生态是怎样，我想大家都在思考和实践，能看到的是新一轮的产业链的重新分工调整以及车企和软件厂商相互之间的配合和部署呈现积极态势。

如今，东软在汽车领域投资成立创新业务公司东软睿驰汽车技术（上海）有限公司也已经有8年历史。作为行业领先的基础软件、SOA中间件、自动驾驶和跨域融合车云一体技术产品与服务供应商，东软睿驰积极为车企面向未来技术创新发展，提供卓越的、可迭代升级的核心技术、软硬一体化产品及软件平台产品，致力于成为车企“软件定义汽车”时代可信赖的合作伙伴。

“东软最大优势就是软件能力，我们能助力新势力车厂对于整车软件重构的能力，也支持更多传统车企对于模块化软件定制的能力。”王楠最后谈到。